Merită ca Prutul să devină navigabil? Proiectul care ar putea schimba economia Iașului revine în discuție

15 septembrie 2026, 00:01 0

Merită ca Prutul să devină navigabil? Proiectul care ar putea schimba economia Iașului revine în discuție

O idee despre care se vorbește de zeci de ani revine în actualitate într-un moment în care România are acces la un nou mecanism pentru finanțarea infrastructurii regionale: transformarea Prutului într-o cale navigabilă care să lege Moldova de Dunăre. Nu vorbim, deocamdată, despre excavatoare pe malul Prutului și nici despre o finanțare deja acordată. Există însă un proiect introdus în documentele strategice ale statului, studii mai vechi și, mai nou, un context financiar și geopolitic care ar putea readuce investiția pe masa autorităților.

Subiectul a fost readus în atenție de Adrian Covăsnianu, fost secretar de stat în Ministerul Transporturilor și membru al asociației Moldova Vrea Infrastructură. Acesta leagă proiectul Prutului navigabil de dezvoltarea unei axe mai mari de transport care să conecteze Iașul, Vasluiul, Bârladul, Tecuciul și Galațiul, iar de aici Moldova să aibă acces la Dunăre și Portul Constanța.

Ideea nu este nouă. De fapt, navigația organizată pe Prut datează din secolul al XIX-lea. Documentele tehnice consultate arată că după 1870 se naviga între Dunăre și Nemțeni, pe aproximativ 315 kilometri, iar după 1920 navigația s-a extins până la Sculeni. Activitatea a fost întreruptă în 1940.

După 1970, autoritățile au început din nou să studieze posibilitatea amenajării râului. IPTANA a realizat mai multe studii, iar în 1993 a fost elaborat un studiu de prefezabilitate pentru amenajarea Prutului între acumularea Stânca-Costești și Dunăre. Documentația a fost avizată de Consiliul Tehnico-Economic al Ministerului Transporturilor în ianuarie 1994.

Mai mult, Prutul nu este doar un râu despre care diferite organizații propun să devină cândva navigabil. În lista oficială a căilor navigabile interioare ale României, aprobată de Guvern, apare Prutul, pe sectorul Stânca-Costești–Dunăre.

Proiectul a revenit puternic în discuție în urmă cu aproximativ cinci ani. În 2021 se vorbea la Iași despre o variantă mult mai amplă, care presupunea amenajări hidrotehnice, ecluze, porturi și chiar hidrocentrale. În februarie 2022, Camera de Comerț și Industrie Iași și Prut Infrastructure and Investment au semnat un memorandum privind amenajarea hidrotehnică și pentru navigație a râului.

Ideea a trecut însă și de nivelul unor simple propuneri locale. Programul investițional pentru dezvoltarea infrastructurii de transport 2021–2030, document aprobat de Guvern și legat de Master Planul General de Transport, include un „Studiu de prefezabilitate: Dezvoltarea pentru navigație interioară a râurilor Prut și Siret”. Pentru această etapă era prevăzută o valoare de 8,4 milioane de euro.

De aici până la vapoare care să urce pe Prut este însă o distanță uriașă.

Conform estimărilor prezentate în memorandumul din 2022 și reluate acum de Covăsnianu, amenajarea ar putea crea o cale navigabilă de aproximativ 450 de kilometri. Proiectul era gândit însă mult mai larg decât simplul transport de mărfuri. Amenajările ar putea fi folosite pentru alimentarea sistemelor de irigații, gestionarea resurselor de apă și reducerea riscului de inundații.

Miza pentru Iași ar fi accesul la o rută suplimentară de transport a mărfurilor către Dunăre. În scenariul prezentat în memorandum apărea chiar posibilitatea integrării Prutului într-un coridor mult mai amplu Gdańsk–Constanța, prin Vistula, San, Nistru, Prut și Dunăre.

Covăsnianu propune ca această idee să nu fie privită separat, ci împreună cu infrastructura rutieră și feroviară. Una dintre axele susținute în prezent este coridorul multimodal Iași–Vaslui–Bârlad–Tecuci–Galați. Galațiul ar deveni punctul de legătură cu Dunărea, iar mai departe cu Brăila și Constanța.

„Banii, oricât de mulți, nu găsesc singuri proiectele și nu transformă automat traseele de pe hartă în investiții”, avertizează Adrian Covăsnianu.

Aici se află, de fapt, principala problemă. România a decis să participe, prin Banca de Investiții și Dezvoltare, cu până la 50 de milioane de euro la Fondul de Fonduri pentru Infrastructură al Inițiativei celor Trei Mări. Noul mecanism poate mobiliza capital pentru proiecte din transport, energie și alte categorii de infrastructură. Asta nu înseamnă însă că cele 50 de milioane de euro sunt destinate Prutului sau Moldovei.

Pentru ca un asemenea proiect să poată concura pentru finanțare trebuie să existe documentații tehnice, analize economice, evaluări de mediu, o structură financiară și, în final, un proiect suficient de matur pentru a putea fi finanțat.

„Participarea BID la acest fond nu garantează, prin ea însăși, că vreunul dintre aceste proiecte va fi finanțat”, precizează Covăsnianu.

Există și o întrebare esențială care trebuie lămurită înaintea unei investiții de asemenea amploare: este rentabil transportul comercial pe Prut? Tocmai acesta ar trebui să fie unul dintre rolurile studiilor. Nu este suficient ca un vapor să poată circula tehnic pe râu. Trebuie demonstrat că există suficientă marfă, că transportul este competitiv și că beneficiile justifică investițiile necesare pentru amenajarea albiei, ecluze, porturi și întreținerea permanentă a șenalului.

Republica Moldova tratează, la rândul său, problema navigației interioare în documentele sale strategice. Autoritățile de la Chișinău au arătat că relansarea transportului fluvial presupune nu doar amenajarea râurilor, ci și refacerea porturilor interioare și a punctelor de transbordare, precum și o analiză economică a cererii de transport.

Prin urmare, întrebarea nu mai este dacă cineva s-a gândit vreodată să transforme Prutul într-o arteră de transport. Ideea există de foarte mult timp, a fost studiată în repetate rânduri și a ajuns inclusiv în documentele oficiale ale statului.

Întrebarea este dacă, în 2026, proiectul poate trece în sfârșit de la hărți și studii la o analiză economică și tehnică actualizată care să arate dacă merită investiția.

„România nu pornește de la zero: are concepte, coridoare propuse și repere programatice. Îi lipsesc însă, în multe cazuri, proiectele suficient de mature, structurate financiar și pregătite contractual”, concluzionează Adrian Covăsnianu.

Anton Farcaș