Se decide traseul București–Giurgiu! 16 variante pe masă, Adrian Covăsnianu avertizează

Adrian Covăsnianu, fost secretar de stat în Ministerul Transporturilor și Infrastructurii și membru fondator al Moldova Vrea Autostradă, atrage atenția asupra importanței strategice a alegerii traseului pentru Drumul de Mare Viteză București–Giurgiu, în contextul publicării recente de către CNIR a hărții etapei AMC1 (Analiza Multicriterială etapa 1).
CNIR a publicat recent harta etapei AMC1 (Analiza Multicriterială etapa 1) pentru Drumul de Mare Viteză București–Giurgiu — prima filtrare multicriterială a celor 16 alternative de traseu studiate în cadrul Studiului de Fezabilitate contractat în decembrie 2025 cu asocierea Activ Proiectare Infrastructură–Emay.

Cele 16 variante sunt structurate pe combinații de noduri de plecare (A, B, C, D, E, F, G, G’) și puncte de sosire în zona Giurgiu (V, W, X, Y, Z). Fiecare combinație poartă o lungime totală — de la 37,20 km (F-Z) la 85,65 km (B-V) — și va fi evaluată pe criterii tehnice, financiare, de mediu și sociale. Primele două variante cu cel mai bun punctaj vor avansa în AMC2.

Este etapa în care criteriile de ponderare contează cel mai mult. Și tocmai de aceea merită să articulăm acum, înainte ca scorurile să fie fixate, argumentul strategic care ar trebui să însoțească analiza tehnică: alegerea nodului de plecare nu este neutră față de rețeaua de transport națională, iar alegerea traseului nu este neutră față de constrângerile de mediu.

Ce spune harta AMC1

Cele 16 variante gravitează în jurul a patru tipologii de desprindere:

A, B — racord la A1 București–Pitești (Corbii Mari, Bolintin-Vale), sectorul nord-vest al inelului

C, G, G’ — zona București Sud-Vest, corespunzând viitoarei A6 București–Alexandria, sectorul vest-sud-vest

D, E — sectorul sud-est al Bucureștiului, cu racord la A0 și acces spre A2

F — racord la A2 (Autostrada Soarelui), sectorul est

Punctele de sosire variază de la V (sud, lângă Dunăre — probabil poziția noului pod Giurgiu–Ruse 2) la Z (est).

Harta indică explicit și constrângerile de mediu majore: Parcul Natural Comana (zona amplasată între București și Giurgiu, la est de axul rutier principal) și ariile Natura 2000. Aceste constrângeri nu sunt decorative în AMC — ele generează costuri reale de proiectare, avizare și execuție care pot modifica semnificativ clasamentul final al variantelor.

O poziție susținută din mai 2025: coridorul Nord–Sud prin A3+A7
Încă din mai 2025, înainte ca Studiul de Fezabilitate să fie semnat, am promovat, la nivel de dezbatere publică, necesitatea studierii mai atente a relației Nord–Sud pe axa A3+A7, în contextul elaborării variantelor de traseu pentru acest proiect1. Atunci am recomandat varianta București–Berceni–Vidra–Mironești–Prundu–Giurgiu ca opțiune coerentă cu fluxurile de tranzit dinspre nord-estul României, Republica Moldova și Ucraina.

Acum, cu harta AMC1 publicată și cele 16 variante identificate numeric și geometric, argumentul capătă o formă mai precisă: varianta D-X (L=38,60 km) este corespondentul tehnic al acelei recomandări, iar G-X (L=46,60 km) reprezintă alternativa sa robustă din perspectiva constrângerilor de mediu.

Contextul s-a schimbat și în favoarea acestui argument: vectorul autostrăzii A7 se consolidează. Avem deja autostradă de la Ploiești la Adjud, iar contractele pe sectoarele spre Bacău și Pașcani–Suceava-Siret sunt în execuție sau recent semnate. Pe măsură ce A7 devine operațională pe tot coridorul, fluxurile dinspre Ucraina, Republica Moldova, Iași, Botoșani, Neamț, Vaslui, Bacău și Suceava spre București — și mai departe spre Giurgiu — vor crește substanțial. A planifica traseul DMV București–Giurgiu fără să ții cont de această realitate în devenire înseamnă a livra o infrastructură optimizată pentru traficul anului 2026, nu pentru cel de perspectivă.

Nodurile D și G sunt amplasate pe sectorul sudic al A0 și reprezintă puncte relevante pentru traficul care coboară pe A3, respectiv pe viitorul coridor A7-Valea Siretului, și ocolește Bucureștiul fără a penetra Capitala. Diferența dintre cele două nu ține doar de lungimea segmentului DMV, ci și de distanța parcursă pe A0 până la punctul de desprindere.

Distanța pe A0 de la intersecția A3 (nord) la nodul D (sud-est), parcurgând arcul estic, se estimează la aproximativ 40–45 km. Traseul total pentru un transportator care vine dinspre Moldova sau Ardeal este:

Rută D/G → capăt sud Total A3 + A0 + DMV estimat

A3 →A0→D→D-X→Giurgiu 38,60 km ~79–84 km

A3→A0→D→D-Z→ Giurgiu 40,60 km ~81–86 km

A3→A0→G→G-X→ Giurgiu 46,60 km ~76–80 km

A3→A0→D→D-W→ Giurgiu 68,00 km ~108–113 km

Varianta G-X rezultă ca fiind cea mai echilibrată opțiune pe relația completă A3 – A0 – Giurgiu. Dacă se ia în calcul o distanță estimată de aproximativ 40-45 km între nodul A3/A0 și punctul D, traseul D-X ajunge la aproximativ 79-84 km, în timp ce varianta G-X se situează estimativ la aproximativ 76-80 km. Prin urmare, G-X este comparabilă ca lungime și poate fi chiar ușor mai scurtă decât D-X, diferența fiind de ordinul câtorva kilometri. La viteze de autostradă, această diferență înseamnă aproximativ 2-4 minute, deci nu schimbă semnificativ timpul de parcurs. În schimb, varianta G-X poate fi susținută mai solid prin avantajele de mediu și prin logica de planificare a rețelei, după cum voi argumenta mai jos.

Argumentul pe care harta nu îl afișează: arcul vestic al A0 este deja încărcat

Există o logică suplimentară care depășește lungimea de traseu și care ar trebui introdusă explicit în AMC: distribuția uniformă a traficului pe inelul A0.

Sectorul vestic al A0 este, structural, cel mai solicitat arc al inelului. Pe el converg simultan:

Fluxul Nădlac–Constanța: tranzit est-vest pe A1, transport de lung parcurs din vest (Ungaria, Austria, Germania) spre A2, portul Constanța sau invers — cel mai intens flux de tranzit internațional din România

Fluxul Nădlac–Pitești–Giurgiu: același culoar vest, cu destinație sudică spre Bulgaria

Fluxul dinspre Estul Carpaților Meridionali: traficul de pe DN1, DN 1A (zona Brașov–Ploiești), DN 71 (Târgoviște-București) care intră în inel dinspre nord-vest și se distribuie spre sud și vest

Traficul local vestic: zonele cu densitate urbană considerabilă din zona Militari–Giulești–Drumul Taberei

A dirija, în plus, și traficul dinspre A3 și A7 pe arcul vestic al A0 — pentru a ajunge la un nod de tip A, B sau C — înseamnă a supraîncărca suplimentar sectorul deja cel mai congestionat al inelului, ba chiar a ocoli spre vest. Aceasta nu este o opinie; este o consecință directă a geometriei rețelei.

Logica unui inel rutier urban funcțional este tocmai aceea a distribuției uniforme a fluxurilor pe toate sectoarele. Un inel cu un procent majoritar din trafic concentrat pe arcul vestic nu este inel — este un coridor cu prețul unui inel.

Traficul dinspre nord-est — pe A3 și A7, cu origini în nord-estul României, Republica Moldova și Ucraina — are arcul estic al A0 drept traiectorie naturală spre sud. Nodurile D și G valorifică exact această geometrie. De la D sau G spre Giurgiu, variantele D-X și G-X oferă cele mai coerente răspunsuri pentru relația A7 – A3 – A0 – Giurgiu, evitând atât supraîncărcarea arcului vestic al A0, cât și ocolurile inutile spre est sau vest.

Parcul Natural Comana și sinergia cu A6: două argumente pentru G-X

Variantele care traversează sau marginalizează Parcul Natural Comana nu sunt eliminate automat din analiză, dar generează costuri adiționale concrete: studii de impact de complexitate ridicată, avize suplimentare de la autorități de mediu și administrația parcului, soluții tehnice speciale (protejare biodiversitate) care cresc costul de construcție și risc real de întârzieri în fazele de autorizare.

Varianta G-X (L=46,60 km) merită analizată cu atenție din două motive distincte, care se cumulează.

Primul motiv este evitarea sau minimizarea suprapunerii cu Parcul Natural Comana. Nodul G, amplasat în sectorul de la nord de Dărăști-Ilfov al A0, permite un traseu care poate evita aria protejată, reducând costul total al proiectului pe ciclul complet — proiectare, avizare, construcție — chiar dacă segmentul DMV G-X este cu 8 km mai lung decât segmentul DMV D-X.

Al doilea motiv ține de planificarea rețelei, nu de constrângerile de mediu: sectorul G–G’ se suprapune parțial cu traseul viitoarei Autostrăzi A6 București–Alexandria, aflată în faza de elaborare a Studiului de Fezabilitate. Aceasta nu este o coincidență geometrică — este o oportunitate de planificare integrată.

O variantă G–G’–X înseamnă că un segment comun de infrastructură servește simultan două relații strategice:

A6: fluxul București–Alexandria, orientat spre sud-vest, spre Dunăre și coridorul spre Serbia

DMV București–Giurgiu: fluxul București–Giurgiu, orientat spre sud, spre Bulgaria și coridorul IX

Cele două proiecte diverg după nodul G’, fiecare continuând pe traseul propriu. Sectorul comun G–G’ devine astfel un nod de bifurcație, nu o suprapunere costisitoare — exact modelul de planificare rețelistică pe care TEN-T îl încurajează.

Beneficiile planificării integrate sunt concrete:

cost de construcție redus pentru sectorul comun, împărțit între două proiecte și potențial două surse de finanțare

amprentă de expropriere mai mică față de două coridoare paralele în proximitate

nod funcțional de distribuție a traficului: vehiculele care vin din București se îndreaptă la G’ fie spre Alexandria, fie spre Giurgiu, fără suprapunere de trafic pe segmentele ulterioare

coerență de rețea față de Comisia Europeană — un argument util în contextul finanțării prin programele operaționale

Ce recomandă Adrian Covăsnianu

Susțin avansarea în AMC2 a ambelor variante D-X și G-X, ca opțiuni complementare cu profile distincte:

D-X — este cea mai scurtă variantă ca segment DMV propriu-zis, cu o lungime de 38,60 km între punctul D și nodul X/Giurgiu. Totuși, pe relația completă A3 – A0 – Giurgiu, dacă se ia în calcul parcurgerea arcului estic al A0 până la punctul D, traseul total ajunge estimativ la aproximativ 79-84 km. Varianta rămâne relevantă dacă analiza detaliată de mediu confirmă că apropierea sau suprapunerea cu zona Parcului Natural Comana poate fi evitată ori gestionată la cost acceptabil.

G-X (prin sectorul G–G’) — rezultă ca variantă mai echilibrată pe relația completă A3 – A0 – Giurgiu. Deși segmentul DMV G-X are 46,60 km, deci este cu 8 km mai lung decât segmentul D-X, poziționarea nodului G pe A0 reduce distanța parcursă pe inel față de accesul până la D. Astfel, traseul complet prin G-X se situează estimativ la aproximativ 76-80 km, fiind comparabil și chiar ușor mai scurt decât traseul prin D-X. În plus, G-X are un profil mai robust din perspectiva mediului și a planificării de rețea, prin posibilitatea evitării Parcului Natural Comana și prin sinergia cu viitoarea A6 București–Alexandria pe sectorul comun G–G’.

Diferența reală dintre D-X și G-X nu trebuie analizată doar prin lungimea segmentului DMV, ci prin lungimea relației complete A3 – A0 – Giurgiu și prin costurile totale ale proiectului. În această logică, G-X nu reprezintă un ocol semnificativ, ci o soluție comparabilă ca timp de parcurs, cu avantaje suplimentare de mediu, de avizare și de integrare în rețeaua rutieră națională.

Ambele variante D-X și G-X:

valorifică arcul estic al A0, descărcând sectorul vestic deja solicitat de fluxurile Nădlac–Constanța, Nădlac–Pitești și Estul Carpaților Meridionali (inclusiv Valea Prahovei)

asigură conectivitatea cu fluxurile A3+A7 dinspre nord-est, fără penetrarea Capitalei

se racordează la nodul X în zona Giurgiu, traiectorie direct orientată spre viitorul pod Giurgiu–Ruse 2

evită repetarea unei erori de planificare în care nodul de start este optimizat strict local, dar produce disfuncționalități pe relațiile majore de trafic pe termen lung

Ce ar trebui să facă proiectantul în AMC

Recomand CNIR și echipei de proiectare să introducă în grila de evaluare AMC1 și AMC2 două criterii suplimentar ponderate:

1. Distribuția traficului pe A0 — nu doar valorile absolute de trafic pe traseul propus, ci și efectul de concentrare sau descărcare pe sectoarele inelului metropolitan, cu orizont de prognoză 2035–2050, după operaționalizarea completă a A7 și A8. Fluxurile previzionate dinspre nord-estul și chiar sud-estul României (odată cu construirea drumului expres Galați-Brăila-Focșani), Ucraina și Republica Moldova nu sunt marginale în calculul de trafic pe 30 de ani. A le ignora în AMC înseamnă a proiecta pentru traficul de ieri.

2. Costul total de mediu — incluzând costurile de avizare, soluțiile tehnice speciale și riscul de întârziere generate de suprapunerea cu arii protejate, nu doar scorul brut al criteriului de mediu. Un proiect mai scurt pe hârtie, dar blocat 3 ani în proceduri de avizare pentru Parcul Natural Comana, nu este mai eficient decât o variantă cu 8 km în plus și calendar predictibil.

Fostul coridor IX, actuala conexiune principală TEN-T are acum consistență și pe malul bulgar: lucrările pe tronsonul Ruse–Byala din autostrada Ruse–Veliko Târnovo au început recent. Capătul nordic al acestui coridor — DMV București–Giurgiu — merită o decizie de traseu la aceeași înălțime strategică.

(Redacția)