Autostrada promisă până la Odesa se oprește, deocamdată, la Chișinău. Studiul pentru primii 125 km va fi gata abia în 2027

Republica Moldova a lansat licitația pentru studiul de fezabilitate al primei sale autostrăzi, proiectată ca o continuare a A8 din România. Deși investiția este prezentată sub denumirea Ungheni–Chișinău–Odesa, documentația contractului se limitează la sectorul dintre Ungheni și Budești, în apropierea capitalei moldovene. Segmentul către Odesa nu este cuprins în actuala procedură.

Viitoarea șosea de mare viteză va porni de la nodul rutier din Iași – Ungheni și va ajunge la intersecția drumurilor M5 și R5 din Republica Moldova. Tronsonul va avea aproximativ 125 de kilometri și câte două benzi de circulație pe sens, urmând să fie conectat la viitoarea centură a Chișinăului.

Administrația Națională a Drumurilor din Republica Moldova estimează contractul pentru realizarea studiului la 87,88 milioane de lei moldovenești, fără TVA. Finanțarea va fi asigurată din Fondul Rutier, iar ofertele pot fi depuse până pe 21 septembrie 2026. Criteriul de atribuire este prețul cel mai scăzut, cu respectarea cerințelor tehnice.

Conform calendarului publicat, documentația trebuie predată până la 30 septembrie 2027. Data nu marchează începerea construcției, ci momentul la care autoritățile ar trebui să cunoască traseul definitiv, valoarea investiției și soluțiile tehnice necesare.

Primul pas administrativ concret

Adrian Covăsnianu, vicepreședintele Asociației „Moldova Vrea Autostradă”, consideră că lansarea licitației reprezintă „primul pas administrativ concret” făcut de autoritățile de la Chișinău pentru acest coridor.

Asociația susține dezvoltarea legăturii rutiere Iași–Ungheni–Chișinău încă din 2019. Covăsnianu atrage însă atenția că între lansarea unui studiu și deschiderea unei autostrăzi circulației există mai multe etape obligatorii.

Proiectanții vor trebui să realizeze măsurători topografice, studii geologice și de trafic, evaluări de mediu și analize economice. Documentația va identifica terenurile care trebuie expropriate, rețelele de utilități care trebuie relocate și amplasamentele viitoarelor noduri, poduri și pasaje.

O problemă tehnică importantă este reprezentată de intersecțiile cu gazoductul Iași–Ungheni–Chișinău. Conducta existentă nu îndeplinește în toate punctele cerințele pentru subtraversarea unei autostrăzi, astfel că proiectul va trebui să prevadă soluții de protejare sau de modificare a acesteia.

După aprobarea studiului vor urma identificarea banilor pentru construcție, obținerea avizelor, exproprierile, elaborarea proiectului tehnic și organizarea licitației pentru lucrări. În prezent, Republica Moldova nu are un contract de execuție pentru sectorul Ungheni–Chișinău.

De ce a fost aleasă „betonka”

În etapa de prefezabilitate au fost analizate două coridoare principale. Primul urmărea drumul R1, iar cel de-al doilea utiliza în mare parte traseul M5, șoseaua din dale de beton construită în perioada sovietică și cunoscută drept „betonka”.

Varianta R1 oferea o legătură mai directă, dar traversa numeroase localități, printre care Pârlița, Cornești, Bahmut, Sipoteni, Călărași, Bucovăț și Strășeni. Lărgirea drumului la profil de autostradă ar fi presupus exproprieri extinse și intervenții în zone dens construite.

Relieful din apropierea orașului Cornești ridica dificultăți suplimentare. Diferențele mari de nivel și serpentinele ar fi impus construirea unor tuneluri, viaducte și lucrări costisitoare de consolidare. O eventuală deviere a traseului putea afecta și zona protejată „Plaiul Fagului”.

M5 ocolește mai multe așezări, dispune de terenuri rezervate infrastructurii și are deja unele intersecții denivelate. Profilul drumului existent este considerat mai apropiat de cerințele unei autostrăzi, iar spațiul lateral permite construirea unor căi noi de circulație.

Legătura dintre zona Ungheni și M5 va necesita însă sectoare construite de la zero. Traseul exact și soluțiile pentru depășirea zonelor cu relief dificil vor fi stabilite prin studiul scos acum la licitație.

Semne de întrebare privind rentabilitatea traseului

Alegerea M5 este justificată în documentația preliminară prin argumente tehnice, sociale și de mediu. Analiza indicatorilor economici ridică însă unele semne de întrebare.

După examinarea studiului de prefezabilitate, Adrian Covăsnianu a arătat că „segmentele centrale ale traseului ales au indicatori economici negativi, în timp ce varianta respinsă, R1, arată performanțe mult mai bune”.

Constatarea nu înseamnă automat că autostrada ar trebui construită pe R1. Indicatorii economici reprezintă numai una dintre componentele deciziei, alături de costul exproprierilor, impactul asupra localităților, dificultățile de construire și efectele asupra mediului.

Viitorul studiu va trebui însă să verifice prognozele de trafic și să demonstreze că avantajele strategice și tehnice ale variantei M5 justifică investiția. Rezultatul va fi esențial și pentru discuțiile cu instituțiile europene de la care Republica Moldova ar putea solicita finanțare.

Construcția va costa miliarde de euro

Suma de 87,88 milioane de lei moldovenești acoperă numai elaborarea documentației. Costul efectiv al autostrăzii va fi stabilit după finalizarea investigațiilor.

Estimările din etapa de prefezabilitate indică un necesar de cel puțin 1,2 miliarde de euro pentru două dintre sectoarele cuprinse între Ungheni și Negrești. Pentru ultimii aproximativ 30 de kilometri, dintre Negrești și Budești, nu există încă o evaluare completă.

La nivelul întregului coridor Ungheni–Chișinău–Odesa a fost avansată o valoare orientativă de aproximativ 2,8 miliarde de euro. Republica Moldova nu poate susține singură o asemenea investiție din Fondul Rutier, astfel că realizarea proiectului va depinde de credite și finanțări externe.

România construiește deja legătura peste Prut

Partea românească a coridorului se află într-o etapă mai avansată. Podul rutier peste Prut de la Ungheni este în construcție, iar contractul pentru tronsonul A8 Iași–Ungheni a fost atribuit.

Proiectul include și aproximativ cinci kilometri de autostradă pe teritoriul Republicii Moldova, până în zona Berești. Aceștia ar putea deveni primii kilometri de autostradă deschiși în țara vecină, înainte ca lucrările pe traseul lung spre Chișinău să înceapă.

A8 Pașcani–Iași–Ungheni și A7 Pașcani–Suceava–Siret beneficiază de aproximativ 4,2 miliarde de euro prin mecanismul european SAFE. Infrastructura este considerată una cu utilizare dublă, civilă și militară, iar proiectele finanțate trebuie finalizate până în 2030.

Odesa rămâne doar destinația finală anunțată

În urmă cu doi ani, autoritățile de la Chișinău vorbeau despre finalizarea autostrăzii până în 2028. Calendarul actual face imposibilă respectarea acestei promisiuni: în septembrie 2027 va fi gata, în cel mai optimist scenariu, numai studiul pentru tronsonul Ungheni–Chișinău.

Pentru sectorul dintre Chișinău și Odesa nu există în prezent un studiu de fezabilitate, un traseu definitiv, un buget sau un termen de realizare. Continuarea apare în denumirea strategică a proiectului și pe hărțile orientative, dar nu face parte din contractul lansat acum de autoritățile moldovene.

Anton Farcaș