Harta reală a traficului aerian din România: cine crește, cine stagnează și unde este Iașul

România a închis 2025 cu un record absolut de trafic aerian — peste 28,5 milioane de pasageri, cu aproape 10% mai mult decât în 20241. Primul trimestru din 2026 confirmă trendul, cu o creștere de 7,8% față de aceeași perioadă a anului trecut2. Privite izolat, aceste cifre alcătuiesc o poveste simplă de succes. Privite pe aeroport și pe regiune, povestea se complică: câteva aeroporturi cresc spectaculos, câteva stagnează, iar unul — exact cel care deservește cea mai mare parte a Moldovei istorice — crește sistematic sub ritmul național, an de an, lună de lună.

Acest articol pune cap la cap patru seturi de date — comparația mai 2025 versus mai 2026, comparația 2024 versus 2025, performanța pe regiuni NUTS2 și o încercare de a separa cauzele reale ale acestor dinamici — pentru a răspunde la o întrebare simplă: creșterea transportului aerian ajunge, în mod egal, în toate colțurile țării?

Mai 2025 versus mai 2026: instantaneul cel mai recent

În mai 2026, aeroporturile din România au transportat 2.573.314 pasageri, cu 9,8% mai mult decât în mai 2025 (2.344.240 pasageri)3. Pe aeroporturi, însă, distribuția acestei creșteri e profund neuniformă.

Iași este singurul aeroport mare al țării cu declin real în mai — și declinul nu vine dintr-o singură rută anulată: traficul intern a scăzut cu 19,0%, iar cel extern cu 15,0%3. Asociat cu datele deja confirmate pentru intervalul ianuarie–aprilie 2026 (616.500 pasageri, sub nivelul fiecărei luni similare din 2025)4, avem acum minimum șase luni consecutive de trafic sub anul precedent — nu un artefact statistic de bază de comparație, ci un tipar susținut.

În același timp, creșterile spectaculoase de la Băneasa (+203%), Brașov (+136%), Craiova (+118%) și Târgu Mureș (+273%) sunt, aproape integral, pe segmentul extern — internul rămâne nesemnificativ sau chiar în scădere la toate acestea (vezi secțiunea 4). Asta sugerează realocare de capacitate low-cost, nu o explozie organică a cererii regionale de mobilitate.

2024 versus 2025: tendința pe un an întreg

La nivel de an complet, România a transportat 28.547.056 de pasageri în 2025, față de 26.033.372 în 2024 — o creștere de 9,66%1.

În privința evoluția traficului aerian pe aeroporturile din România (2025 versus 2024), trei lucruri ies în evidență.

Iași crește, dar mult sub ritm. +2,2% pe an întreg, față de o medie națională de +9,66% și de creșteri de două-trei cifre la majoritatea celorlalte aeroporturi mari și medii. Nu este un colaps, dar e singurul aeroport mare care nu participă, practic, la boom-ul național.

Băneasa explică aproape un sfert din creșterea totală a țării. Cei +587.631 de pasageri suplimentari de la Băneasa reprezintă 23% din toată creșterea națională de 2,51 milioane de pasageri — și provin, documentat, din relocarea de rute Wizz Air de la Otopeni, nu din cerere nouă, netă5. Scăzând acest efect de realocare intra-bucureșteană, creșterea organică reală a sistemului e vizibil mai mică decât arată cifra brută de +9,66%.

Arad, Târgu Mureș și Bacău sunt singurele aeroporturi medii/mari în declin absolut (−41,6%, −28,2% și, respectiv, −19,4%). Ambele merită o analiză separată pentru a stabili dacă declinul e tot un efect de realocare a flotei (similar mecanismului identificat la Suceava, secțiunea 4) sau un semnal economic regional independent.

Dinamica traficului de pasageri pe aeroporturile din România

Regrupând aeroporturile pe regiunile de dezvoltare ale României (excluzând București-Ilfov, pentru a izola dinamica strict regională), tabloul devine mult mai clar.

Dinamica traficului de călători pe aeroporturi la nivel regional
Nord-Estul este singura regiune de dezvoltare a României în declin de conectivitate aeriană pe un an întreg — confirmând la nivel anual ce arătase deja instantaneul lunii mai. Toate celelalte cinci regiuni cresc, unele spectaculos (Oltenia +36%, Centru +17%).

Este important de precizat o corecție față de analiza preliminară pe luna mai: la nivel de an complet, Sud-Estul nu mai apare în declin (cum sugerase instantaneul lunii mai), ci în creștere de +15% — explicată aproape integral de o creștere de +404% la Tulcea, pe o bază însă infimă (1.621 → 8.173 pasageri), statistic nesemnificativă la scara sistemului. Acest detaliu arată cât de riscant e să se generalizeze dintr-o singură lună: semnalul de declin pentru Sud-Est din mai a fost un artefact temporar, nu o tendință structurală. Pentru Nord-Est, însă, semnalul se confirmă identic, indiferent dacă privim o lună sau un an întreg — ceea ce îi conferă o robustețe pe care narativul Sud-Est nu o are.

De ce? Trei explicații posibile — și de ce nu se exclud reciproc

1. Realocarea de capacitate a companiilor low-cost (factor de ofertă) – cea mai documentabilă explicație pentru creșterile spectaculoase de la Suceava, Brașov, Craiova și Băneasa este redirecționarea deliberată a flotei Wizz Air. Compania a redeschis oficial baza de la Suceava pe 15 decembrie 2025, alocând două aeronave noi Airbus A321neo și lansând șapte rute noi, cu o capacitate suplimentară de peste 130.000 de locuri doar pentru sezonul de iarnă6. Compania a precizat explicit că răspunde “cererii în creștere pentru zboruri la prețuri reduse, atât pentru vizitarea prietenilor și rudelor, cât și pentru călătorii de agrement”6 — o formulare care indică trafic generat de diaspora/migrație economică, nu neapărat de prosperitate locală crescută.

Descompunând contribuția aeroporturilor din Nord-Est la variația mai 2025 – mai 2026: Iași a pierdut 30.650 de pasageri, Suceava a câștigat 27.600, iar Bacău a pierdut 4.356 — rezultând o variație netă regională de doar −7.406 pasageri (−2,45%), mult mai mică decât suma reală a declinurilor (−35.006, echivalent unui −11,6%). Practic, fără injecția exogenă de capacitate la Suceava, declinul regiunii Nord-Est ar fi fost de cinci ori mai mare decât arată cifra agregată brută.

2 Structura tarifelor aeroportuare (factor de cost) – Conform AIP România, Aeroportul Iași are un tarif de 8,00 EUR/pasager îmbarcat pentru serviciile de pasageri, la care se adaugă un tarif de securitate de 2,00 EUR/pasager cu punct de plecare LRIA. Astfel, înainte de aplicarea reducerilor comerciale sau de volum, un pasager îmbarcat la Iași generează 10,00 EUR doar din aceste două componente tarifare, fără a include TVA, handling, aterizare, iluminare, staționare sau alte costuri operaționale. În forma AIP consultată pentru 2026, la Iași nu apare separat un tarif de dezvoltare, ci doar tariful de tranzit/transfer și tariful pentru persoanele cu mobilitate redusă la categoria „alte tarife”.

Prin comparație, nivelul cumulat al tarifelor de servicii pasageri și securitate este mai redus pe mai multe aeroporturi regionale: 5,30 EUR la Bacău și 3,50 EUR la Sibiu, respectiv 4,22 EUR la Constanța și 3,30 EUR la Arad. Diferența este relevantă mai ales pentru operatorii low-cost, unde costul per pasager contează direct în decizia de a deschide sau menține o rută, în special atunci când două aeroporturi concurează pentru același tip de trafic regional.

Iași are, totuși, scheme de stimulare care reduc parțial această diferență: pentru volumul anual de pasageri îmbarcați sunt prevăzute reduceri progresive după primii 100.000 de pasageri, iar pentru rute noi AIP prevede reduceri la tariful de servicii pentru pasageri de 80% iarna și 65% vara în primul an, respectiv 70% iarna și 55% vara în al doilea an. Chiar și așa, baza tarifară de pornire rămâne mai ridicată decât la o parte importantă a concurenței regionale directe, ceea ce poate influența alocarea capacității de către companiile aeriene.

Pentru companiile aeriene, mai ales pentru operatorii low-cost, această diferență poate conta în momentul în care decid unde alocă o aeronavă nouă sau unde deschid o rută suplimentară. Într-o piață în care aeroporturile regionale concurează pentru aceleași companii și, uneori, pentru aceleași fluxuri de pasageri, structura tarifară devine un factor de cost care poate influența deciziile comerciale, mai ales atunci când profilul de trafic al aeroporturilor comparate este apropiat.

3 Reculul economic regional (factor de cerere) – A treia explicație, mai greu de demonstrat direct doar din datele de trafic aerian, ține de fundalul economic regional. Nord-Estul rămâne una dintre cele mai slabe regiuni din România la indicatorii economici pe locuitor, ceea ce poate limita structural cererea de mobilitate aeriană discreționară: city-breakuri, turism extern, călătorii de afaceri sau zboruri cumpărate spontan.

Această ipoteză trebuie însă tratată cu prudență. Faptul că Nord-Estul este regiunea aflată în declin de trafic și, în același timp, una dintre cele mai sărace regiuni ale țării nu demonstrează automat o cauzalitate. Scăderea poate fi explicată și prin factori de ofertă: reducerea capacității, închiderea unor rute, mutarea aeronavelor spre alte baze sau decizii comerciale ale companiilor aeriene. Pentru a separa mai clar cele două mecanisme, ar fi utile date suplimentare: evoluția salariilor medii pe județe, rata șomajului, prețurile medii ale biletelor pe rutele din Iași și gradul de încărcare al zborurilor.

Cel mai probabil, realitatea este o combinație între cele trei explicații: companiile aeriene direcționează capacitatea acolo unde estimează randamente mai bune, Aeroportul Iași pornește de la o structură tarifară mai costisitoare decât o parte a concurenței regionale, iar economia mai slabă a Nord-Estului reduce marja de creștere pentru rute noi. Rezultatul este un cerc greu de rupt: mai puțină ofertă limitează traficul, iar traficul mai slab face regiunea mai puțin atractivă pentru noi alocări de capacitate.

Context regional: Chișinăul, fără comparație directă

Pentru completitudine, merită menționat — fără a face o comparație directă, dat fiind profilul diferit al pieței (componentă mare de trafic charter spre destinații de vacanță și diasporă, regim de reglementare separat) — evoluția Aeroportului Internațional „Eugen Doga” din Chișinău: 538.125 pasageri în mai 2026, față de 495.818 în mai 2025 (+8,5%)9, și 6.080.431 pasageri în 2025, față de aproximativ 4.142.413 în 2024 (+46,8%)10. Ritmul de creștere al Chișinăului — de cinci ori mai rapid decât media României în 2025 — arată un aeroport încă în fază de recuperare/expansiune accelerată post-relansare a rețelei de rute, un stadiu de dezvoltare diferit de cel al pieței românești mature. Nu e o comparație justă cu Iașiul sau cu Nord-Estul românesc, dar oferă un fundal util pentru a înțelege dinamica regională mai largă a conectivității aeriene din spațiul românesc extins.

Concluzie

Datele susțin o teză mai nuanțată decât simpla “creștere record”: sistemul aeroportuar românesc crește puternic, dar neuniform, iar Nord-Estul — regiunea cu Iașiul drept hub principal — este singura zonă a țării rămasă consecvent în urmă, indiferent dacă privim o lună, un trimestru sau un an întreg. Cauza probabilă nu e una singură, ci o combinație de realocare comercială a flotelor low-cost către regiuni cu randament perceput mai mare, o structură tarifară proprie mai costisitoare la principalul aeroport al regiunii, și un fundal economic regional care limitează cererea organică de mobilitate aeriană discreționară. Separarea exactă a ponderii fiecărui factor rămâne un subiect pentru o analiză viitoare, cu date economice regionale coroborate.

Notă metodologică: toate cifrele provin din comunicatele oficiale ale Asociației Aeroporturilor din România, ale Institutului Național de Statistică și din publicația oficială AIP România. Valorile pentru ianuarie și aprilie 2025 din analizele lunare anterioare au fost derivate din procentele de variație anuală raportate de AAR și sunt marcate ca estimări acolo unde a fost cazul.

Adrian Covăsnianu