Magistralele feroviare ale Moldovei rămân fără bani și termene în strategia Guvernului

Guvernul a aprobat planul după care ar trebui modernizată calea ferată până în 2030, însă cele două mari magistrale care traversează Moldova au rămas fără o sursă clară de finanțare și fără un calendar pentru executarea lucrărilor. Din necesarul de 28,85 miliarde de lei calculat pentru opt proiecte feroviare majore, numai 215,8 milioane de lei sunt trecute explicit pentru flancul estic, adică aproximativ 0,75%, arată o analiză realizată de Asociația Moldova Vrea Infrastructură – MVI.

Cele două magistrale feroviare principale ale Moldovei sunt M500: București–Ploiești–Buzău–Focșani–Bacău–Roman–Pașcani–Suceava–Vicșani și M600: Făurei–Tecuci–Bârlad–Vaslui–Iași–Socola–Ungheni.

M500 deservește în principal vestul și nordul Moldovei, iar M600 traversează sudul și estul regiunii. Linia Pașcani–Iași este 606, legătura dintre M500 și M600

Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare pentru perioada 2026–2030 a fost aprobată de Guvern prin Hotărârea nr. 635 din 19 august 2026. Asociația MVI a comparat documentul final cu proiectul pus inițial în dezbatere, cu cele 11 modificări solicitate pe 27 iulie și cu răspunsul transmis de Ministerul Transporturilor pe 12 august.

Concluzia asociației este că niciuna dintre cele 11 propuneri nu poate fi identificată în forma aprobată a Strategiei sau în anexele care privesc aceste solicitări.
Cei 215,8 milioane de lei rezervați flancului estic apar la proiectul privind îmbunătățirea trecerii feroviare a frontierei dintre Vicșani și Vadul Siret, pe ruta către Ucraina. Restul necesarului de peste 28 de miliarde de lei este legat de proiecte precum Curtici–Simeria, Brașov–Simeria, instalarea sistemelor moderne de control al trenurilor pe Coridorul IV și reabilitarea căii ferate Craiova–Drobeta-Turnu Severin–Caransebeș.

Numai pentru traseul Craiova–Drobeta-Turnu Severin–Caransebeș este trecut un necesar de 21,43 miliarde de lei, reprezentând aproape trei sferturi din întreaga sumă calculată pentru cele opt proiecte. În schimb, modernizarea completă a magistralelor M500 și M600, principalele căi ferate ale Moldovei, nu apare în acest grup de investiții cu finanțare estimată.
Magistrala M500 leagă Bucureștiul de Bacău, Pașcani, Suceava și frontiera de la Vicșani, iar M600 traversează zona Tecuci–Bârlad–Vaslui–Iași și ajunge la Ungheni. Sunt traseele pe care circulă zilnic trenurile de călători și de marfă între Moldova, restul țării, Ucraina și Republica Moldova.

Lipsa unei finanțări clare este cu atât mai greu de explicat cu cât datele din Strategia Guvernului confirmă traficul intens din această parte a țării. Relația Ploiești Vest–Bacău–Suceava–Vicșani se află pe locul al patrulea dintre cele 35 de trasee analizate, cu o medie de 49,70 trenuri pe zi. Tronsonul Pașcani–Iași ocupă locul al șaselea, cu 46,13 trenuri pe zi, iar traseul Mărășești–Tecuci–Iași se află pe locul al 12-lea, cu 26,04 trenuri zilnic.

Cu alte cuvinte, Guvernul recunoaște că liniile din Moldova sunt intens folosite, dar nu stabilește când și din ce bani vor fi aduse la standardele actuale.
Proiectul Pașcani–Iași–Ungheni apare totuși pe lista investițiilor prioritare, la poziția a 12-a, cu mențiunea că ar urma să fie modernizat și electrificat parțial. Documentul nu precizează însă suma necesară pentru lucrările propriu-zise și nici perioada în care acestea ar urma să fie executate. Pentru alte tronsoane de pe magistralele M500 și M600 sunt amintite studii de fezabilitate, fără finanțarea necesară trecerii la proiectare și apoi la șantier.

Strategia nu exclude complet Moldova de la investiții. Documentul prevede un necesar de 318,38 milioane de lei pentru prima etapă a proiectului Roman–Iași–Frontieră, care include electrificarea liniei Iași–Ungheni. Mai apar cele 215,8 milioane de lei pentru trecerea Vicșani–Vadul Siret, 27,71 milioane de lei pentru lucrări la poduri, podețe și tuneluri în Regionala CFR Iași și 103,64 milioane de lei pentru modernizarea trecerilor la nivel din Regionala Galați.

Pentru modernizarea instalațiilor de semnalizare din regionalele Iași și Galați este indicat un necesar comun de 915,72 milioane de lei, iar proiectul Trenului Metropolitan Iași apare cu o valoare eligibilă de aproximativ 1,25 miliarde de lei.

Aceste sume nu pot fi însă adunate și prezentate drept bani asigurați pentru Moldova. Unele reprezintă doar necesarul estimat, altele sunt valori eligibile sau costuri totale, iar o parte dintre proiecte deservesc mai multe regionale. Strategia precizează chiar că valorile înscrise nu reprezintă angajamente imediate de finanțare de la bugetul de stat. „Lipsa unor surse de finanțare identificate și a unui calendar de execuție pentru modernizarea integrală a axelor feroviare” este principala problemă semnalată de MVI.
Asociația a cerut Guvernului să trateze magistralele Moldovei ca pe un singur coridor care trebuie refăcut etapizat, nu ca pe o colecție de lucrări mici și fără legătură între ele. Printre propuneri s-au aflat modernizarea traseului Iași–Vaslui–Bârlad–Tecuci–Galați și crearea unui program separat pentru magistralele M500 și M600.

MVI a solicitat și analizarea unei legături feroviare est–vest care să unească Odesa și sudul Republicii Moldova de Fălciu, Bârlad, Tecuci, Adjud, Onești și, mai departe, de Brașov sau Sighișoara. Pentru linia Iași–Socola–Ungheni, asociația a cerut finanțare, termene și analizarea posibilității construirii unui al doilea fir de circulație pe întregul traseu sau pe porțiunile aglomerate.

Alte propuneri au vizat păstrarea liniilor Crasna–Huși și Dolhasca–Fălticeni, modernizarea unitară a relației Suceava–Ilva Mică–Beclean–Dej–Cluj, includerea proiectului Pașcani–Iași–Ungheni în calendarul rețelei europene principale și amenajarea unor centre logistice la Iași–Socola sau Cristești Jijia, Galați–Barboși și Suceava. MVI a mai cerut valorificarea turistică a unor căi ferate regionale și integrarea proiectelor de tren metropolitan în planurile de dezvoltare ale orașelor.
Unele proiecte, precum electrificarea Iași–Ungheni și Trenul Metropolitan Iași, existau deja înainte ca MVI să trimită propunerile. Asociația nu a cerut doar menționarea lor în Strategie, ci stabilirea banilor, termenelor, responsabilităților și lucrărilor necesare pentru creșterea capacității de transport.

Analiza MVI scoate la iveală și o contradicție între răspunsul Ministerului Transporturilor și documentul aprobat de Guvern. În forma pusă inițial în dezbatere, una dintre anexe menționa existența unui „acord de principiu” pentru închiderea a 45 de secții de cale ferată.

Ministerul i-a comunicat asociației, pe 12 august, că această formulare fusese înlocuită. Instituția ar fi precizat că nu a emis și nici nu putea emite un asemenea acord înaintea realizării studiilor și parcurgerii procedurilor prevăzute de lege.
Cu toate acestea, MVI arată că textul a rămas în forma aprobată. La pagina 15 a Anexei 5.3 apare în continuare formularea potrivit căreia Ministerul Transporturilor a transmis un „acord de principiu pentru toate cele 45 de secții”. Două pagini mai târziu, pe listă se regăsesc în continuare liniile Crasna–Huși și Dolhasca–Fălticeni.
Prezența lor în document nu înseamnă că liniile vor fi închise imediat. Închiderea presupune studii, avize și consultări. Menținerea formulării ridică însă întrebarea dacă anexa aprobată de Guvern a mai fost corectată după răspunsul trimis oficial asociației.

MVI solicită Ministerului Transporturilor să explice contradicția, să corecteze și să republice anexa și să precizeze situația juridică a celor două linii. Asociația mai cere garanții că nicio secție nu va fi închisă sau dezafectată înaintea finalizării analizelor tehnice, a consultărilor publice și a avizelor obligatorii.

Miza Strategiei depășește regiunea Moldovei. Documentul estimează că infrastructura feroviară din România ar avea nevoie de peste 26 de miliarde de euro până în 2030. În 2025, restricțiile de viteză afectau 1.688 de kilometri de cale ferată, față de 696 de kilometri în 2021, iar aproape trei sferturi dintre liniile principale depășiseră termenul la care trebuiau refăcute.

În acest tablou, Moldova nu este o regiune fără trafic sau fără importanță feroviară. Trenurile există, pasagerii și mărfurile circulă, iar legăturile cu Ucraina și Republica Moldova au devenit tot mai importante. Ceea ce lipsește din Strategia aprobată este drumul clar de la studiile și promisiunile existente la modernizarea efectivă a celor două magistrale care traversează regiunea.

Anton Farcaș