Pașcani–Iași–Ungheni, pe masa Comisiei Europene. Semne de întrebare privind finanțarea modernizării căii ferate

Una dintre principalele legături feroviare ale Moldovei, axa Pașcani–Iași–Ungheni, a ajuns în atenția Comisiei Europene după ce Asociația Moldova Vrea Infrastructură (MVI) a transmis la Bruxelles o informare tehnică prin care cere verificarea modului în care România și-a programat investițiile feroviare pentru perioada 2026–2030. Problema ridicată de organizația ieșeană nu este dispariția investițiilor din Moldova, ci faptul că pentru modernizarea integrală a marilor axe feroviare din est nu există, deocamdată, un calendar complet, finanțat, etapizat și verificabil.

Demersul vizează în mod direct Iașul. Printre sectoarele pentru care MVI solicită clarificări se află Pașcani–Iași–Ungheni, alături de Ploiești–Bacău–Suceava–Vicșani, Suceava–Apahida și alte conexiuni feroviare considerate importante pentru accesibilitatea și redundanța rețelei din Moldova. Aceste axe fac legătura României cu Republica Moldova și Ucraina și sunt analizate inclusiv prin prisma rețelei europene TEN-T și a Coridorului Marea Baltică–Marea Neagră–Marea Egee.

Solicitarea a fost adresată Direcției Generale Mobilitate și Transport a Comisiei Europene – DG MOVE și coordonatorului european al Coridorului Marea Baltică–Marea Neagră–Marea Egee. Au fost informate, de asemenea, DG REGIO și Reprezentanța Comisiei Europene în România.

Miza este cu atât mai importantă cu cât noul Regulament european TEN-T, aplicabil din iulie 2024, stabilește dezvoltarea rețelei transeuropene de transport în trei etape: rețeaua centrală până la sfârșitul anului 2030, rețeaua centrală extinsă până în 2040 și rețeaua globală până în 2050. În contextul războiului din Ucraina, Uniunea Europeană a extins patru dintre coridoarele sale de transport către Republica Moldova și Ucraina.

Iașul figurează, de altfel, în Regulamentul TEN-T ca nod urban, ceea ce sporește importanța conectivității sale în cadrul rețelei europene de transport.

MVI: Sunt proiecte, dar lipsește traseul complet de finanțare

Asociația atrage atenția că Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2026–2030, aprobată prin HG nr. 635/2026, nu ignoră estul țării. Sunt prevăzute lucrări pe relația Roman–Iași–Frontieră, electrificarea Iași–Frontieră–Ungheni, intervenții la poduri, podețe, tuneluri și treceri la nivel, proiecte de semnalizare, precum și Trenul Metropolitan Iași.

Problema semnalată de MVI apare însă atunci când aceste investiții punctuale sunt privite în ansamblu. Organizația susține că nu există încă „un traseu complet, finanțat, etapizat și verificabil” pentru modernizarea integrală a principalelor sectoare TEN-T din Moldova.

Mai mult, potrivit comunicatului MVI, Ministerul Transporturilor a transmis organizației că modernizarea infrastructurii TEN-T Ploiești–Vicșani și Pașcani–Ungheni se va realiza în funcție de identificarea surselor de finanțare și în etape corelate cu disponibilitatea banilor. În același timp, strategia prevede că planul efectiv de finanțare pentru următorii cinci ani urmează să fie stabilit și aprobat ulterior, odată cu alte documente de implementare.

Practic, aceasta este întrebarea pe care MVI o trimite acum la Bruxelles: sunt suficiente actuala strategie și documentele care urmează să fie adoptate pentru ca România să poată respecta cerințele europene pentru fiecare dintre sectoarele feroviare TEN-T din est?

0,75% din necesarul unui obiectiv analizat de MVI

Organizația prezintă și un indicator financiar pe care îl consideră relevant. Pentru cele opt proiecte incluse în programarea aferentă obiectivului B.1 din Strategie este indicat un necesar total estimat la aproximativ 28,85 miliarde de lei. Din această sumă, circa 215,8 milioane de lei sunt asociate explicit proiectului pentru îmbunătățirea trecerii feroviare de frontieră Vicșani–Vadul Siret, echivalentul a aproximativ 0,75% din totalul celor opt proiecte.

MVI face însă o precizare importantă: procentul de 0,75% nu reprezintă întreaga finanțare feroviară acordată Moldovei și nici o alocare bugetară definitivă. Organizația îl folosește ca indicator al modului în care este concentrată programarea aferentă obiectivului B.1 și îl pune în legătură cu absența unui calendar financiar complet pentru Ploiești–Vicșani și Pașcani–Ungheni.

Ce i se cere concret Comisiei Europene

MVI solicită Bruxelles-ului să verifice încadrarea fiecărui sector analizat în rețeaua TEN-T, apartenența la coridoarele europene, funcția pentru traficul de călători și marfă, cerințele tehnice și termenele care trebuie respectate.

Pentru Moldova, una dintre cele mai importante solicitări privește finanțarea. Asociația cere Comisiei Europene să solicite autorităților române clarificări privind sursele de bani, etapele de proiectare și achiziție, obiectivele anuale și termenele pentru Ploiești–Vicșani, Pașcani–Iași–Ungheni și Suceava–Apahida.

Demersul are și o componentă strategică. Organizația solicită ca necesitățile feroviare ale estului României să fie luate în calcul în planul de lucru al Coridorului Marea Baltică–Marea Neagră–Marea Egee și, acolo unde este cazul, în programele europene pentru infrastructură, coeziune, conectivitate transfrontalieră și mobilitate militară.

Adrian Covăsnianu: „Solicităm o verificare tehnică serioasă”

Președintele Asociației Moldova Vrea Infrastructură, Adrian Covăsnianu, subliniază că demersul nu trebuie interpretat drept o acuzație că România ar fi încălcat deja Regulamentul TEN-T și nici ca o solicitare pentru împărțirea fondurilor europene pe criterii regionale.

„Nu solicităm Comisiei Europene o distribuire regională administrativă a fondurilor și nu afirmăm anticipat că a fost demonstrată o încălcare a Regulamentului TEN-T. Solicităm o verificare tehnică serioasă: dacă România are, pentru principalele conexiuni feroviare ale flancului estic, proiecte clar definite, surse de finanțare, etape și termene compatibile cu angajamentele europene”, a declarat Adrian Covăsnianu, președintele MVI.

Organizația avertizează că, în lipsa unei asemenea programări, ar putea fi afectate atât continuitatea coridorului european către Republica Moldova și Ucraina, cât și capacitatea infrastructurii feroviare de a răspunde necesităților civile și celor de mobilitate duală.

Ministerul spune una, strategia păstrează alta

În documentația trimisă la Bruxelles apare și o altă problemă. MVI susține că există o neconcordanță între un răspuns oficial al Ministerului Transporturilor și forma finală a Anexei 5.3 a Strategiei.

Potrivit comunicatului, Ministerul a informat asociația că nu a emis și nici nu putea emite un „acord de principiu” pentru desființarea unor linii feroviare înainte de parcurgerea procedurilor legale și că formularea existentă în etapa consultării publice fusese modificată.

În forma aprobată a Anexei 5.3 ar fi rămas însă mențiunea potrivit căreia Ministerul ar fi transmis un asemenea acord pentru toate cele 45 de secții propuse pentru închidere. Printre acestea se află Crasna–Huși și Dolhasca–Fălticeni, două secții pentru care MVI solicitase conservarea și reevaluarea.

Nu este o plângere împotriva României

MVI insistă asupra unei delimitări importante: documentul trimis Comisiei Europene nu este o plângere formală prin care România este acuzată de încălcarea dreptului Uniunii Europene.

Este, potrivit organizației, o informare tehnică și o solicitare de clarificare prin care Comisia este rugată să verifice situația fiecărui sector, cerințele tehnice, termenele și parcursul de implementare.

Dosarul trimis la Bruxelles cuprinde memorandumul tehnic al MVI, cele 11 propuneri formulate de organizație în timpul consultării publice, răspunsul oficial al Ministerului Transporturilor, HG nr. 635/2026 și Strategia feroviară împreună cu anexele sale. MVI a anunțat că va face public răspunsul Comisiei Europene și eventualele clarificări pe care Bruxelles-ul le va solicita autorităților române.

Pentru Iași, răspunsul Comisiei va fi relevant în primul rând pentru viitorul axei Pașcani–Iași–Ungheni. Problema ridicată acum nu este dacă există proiecte feroviare pentru regiune, ci dacă acestea vor fi legate într-un program coerent, finanțat și cu termene suficient de clare pentru ca principala conexiune feroviară a Iașului spre Republica Moldova să fie modernizată în ritmul cerut de noua arhitectură europeană de transport.

Anton Farcaș

Citește și:

Adrian Covăsnianu: „Fără credite de angajament, proiectele rămân abandonate într-un sertar”. Moldova feroviară între promisiuni și bugetul pe 2026

„Fără Iași, România modernă poate că nu ar mai fi existat. Respectul se vede prin investiții”

Bariera de la Socola poate bloca Buciumul. Trenurile care trec la orele de vârf

Biodiversitatea și infrastructura, împăcate doar pe jumătate: patru propuneri ale unei asociații ieșene au rămas în afara legii