Monorail sau tren metropolitan? Iașul, dispute între două proiecte mari de mobilitate, cu costuri de sute de milioane

23 februarie 2026, 18:00 1

Monorail sau tren metropolitan? Iașul, dispute între două proiecte mari de mobilitate, cu costuri de sute de milioane

Iașul a ajuns în punctul în care marile idei de transport public sunt puse față în față. Pe de o parte, trenul metropolitan – proiect inițiat de autorități de câțiva ani, dar care înaintează greu, specific administrației românești. Pe de altă parte, monorailul – propus anul trecut de Asociația „Hai că se poate”, care a început să strângă bani de la mediul de afaceri pentru studiul de fezabilitate al proiectului.

Subiectul a suscitat comentarii după postarea de pe Facebook făcută ieri de Cătălin Urtoi, 22 februarie 2026, în care acesta chemă ieșeni la o dezbatere programată pentru 26 februarie, la Hotel Unirea. În comentarii, câțiva ieșeni l-au contrazis direct în privința monorailului și au cerut să fie păstrată direcția trenului metropolitan, pe care o consideră deja „asumată” de oraș.

Un comentator a relatat că a încercat să discute „cu argumente tehnice și urbanistice” și că a sperat într-o dezbatere bazată pe date, însă a avut impresia că a întâlnit o respingere totală a alternativei deja aflate în lucru: „Am crezut că discut cu un inginer dispus să analizeze datele și să reevalueze opțiunile. În schimb, am întâlnit o opoziție categorică față de ideea trenului metropolitan”, a scris acesta în comentariile la postarea lui Cătălin Urtoi de pe Facebook.
Același comentator a spus că, după ce a căutat informații, a constatat că trenul metropolitan nu e doar o idee aruncată în spațiul public, ci un proiect care are deja o direcție administrativă: „În 2020 a fost creat cadrul metropolitan de transport, iar în 2025 a fost contractat un studiu pentru tren metropolitan pe aproximativ 55 km de infrastructură existentă. Asta înseamnă că orașul are o strategie în lucru”, a continuat el.

În final, tonul comentariului a devenit politic și acuzator. Cititorul a susținut că, în momentul în care „ignori o direcție strategică deja asumată” și promovezi o alternativă „pe același coridor”, fără să aștepți concluziile oficiale, „miza depășește mobilitatea”. „Îmi cer scuze că am crezut că această dezbatere este exclusiv despre binele oamenilor și despre eficiența soluțiilor pentru oraș. Realitatea arată că, din nou, interesele politice cântăresc mai mult decât coerența administrativă — exact cum s-a întâmplat prea des în ultimii 30 de ani. Succes în alegeri”, a încheiat acesta, în comentariile la postarea lui Urtoi de pe Facebook.
Alt ieșean a atacat subiectul dintr-un unghi diferit: dacă trenul metropolitan folosește infrastructura CFR existentă, atunci, în opinia lui, orașul ar trebui să-l pună efectiv în funcțiune, nu să viseze la soluții noi. „Trenul metropolitan există deja, trebuie doar folosit!”, a scris comentatorul, în comentariile de pe Facebook, explicând însă și de ce, în forma actuală, nu ar fi atractiv pentru mulți: „Nu se întâmplă pentru că liniile sunt foarte departe de cartiere și zone de interes și ajungi la fel de rapid cu autobuzul, tramvaiul sau mașina!”.

În aceeași secțiune de comentarii, un alt cititor a ironizat fenomenul proiectelor „suspendate” și al studiilor repetate: „Toți au vise suspendate, o fi o nouă directivă? Parcă și pe la Craiova. Până le vor realiza, vor toca banii cu tot felul de studii”, a scris acesta, în comentariile la postarea de pe Facebook, făcând și o paralelă sarcastică cu evoluția tehnologiei mașinilor zburătoare din China și aglomerația din Podu Iloaiei.

Cătălin Urtoi a răspuns public acestor reacții, tot pe Facebook, și a încercat să mute disputa înapoi în zona tehnică. El a susținut că tocmai studiul de prefezabilitate este instrumentul prin care se vor cântări corect opțiunile: „Prin acest ‘Studiu de Prefezabilitate’ exact asta se va întâmpla: vor fi ‘analizate datele și evaluate toate opțiunile’ cu ajutorul unor specialiști”, a transmis Urtoi, în replica sa pe Facebook.

În același răspuns, Urtoi a spus că trenul metropolitan nu este o temă abandonată și că, din punctul lui de vedere, proiectul se află într-o etapă avansată: „În privința ‘trenului metropolitan’, acesta este deja o opțiune care în acest moment parcurge etapa finală cu privire la finanțare pentru a demara proiectarea și ulterior execuția”, a scris Urtoi, în mesajul publicat pe Facebook.
Urtoi a respins explicit acuzația privind „interesele politice” și a indicat că dezbaterea va continua organizat: „Dezbaterea cu privire la acest monorail abia a început și va continua într-un cadru profesionist pe care asociația #HaiCaSePoate îl va asigura”, a mai transmis el, invitând la întâlnirea din 26 februarie, „la hotel Unirea, sala Unirii”.
Tot acolo, Urtoi a detaliat că va prezenta echipa care lucrează la studiu: „În cadrul evenimentului va fi prezentată toată echipa care este angrenată să lucreze la acest studiu. Sunt ingineri, arhitecți, economiști, juriști din București, Iași și Timișoara”, a precizat acesta, în postarea/replica de pe Facebook. El a insistat și pe modul de lucru: „Acest studiu se va derula cu profesionalism și o transparență maximă. El ne va arăta dacă Iașul poate avea încă o variantă de lucru pentru mobilitatea urbană”, a scris Urtoi, pe Facebook.

În final, Urtoi a formulat explicit poziția sa: monorailul nu ar trebui privit ca un proiect care „se bate” cu trenul metropolitan, ci ca o completare. „Eu personal privesc acest proiect (monorail) ca pe o soluție complementară la trenul metropolitan și nu ca pe două proiecte care se exclud unul pe altul”, a afirmat Urtoi, în răspunsul publicat pe Facebook.

O idee similară a fost exprimată și politic de către deputatul PSD Maricel Popa. „Monorailul nu exclude trenul metropolitan. Trenul metropolitan rezolvă problema în zona metropolitană, iar monorailul rezolvă problema centrală, sunt necesare amândouă investiții, la Iași nu poate fi vorba de metrou”, a declarat Popa.

Trenul metropolitan: ce este, ce trasee are în lucru și unde se află proiectul

Conform informațiilor, trenul metropolitan este gândit ca un serviciu de transport feroviar urban–periurban care să folosească în principal infrastructura CFR existentă și să introducă opriri/stații adaptate navetei zilnice, pentru legături mai rapide între comunele din jur și municipiu. În documentele publice, proiectul apare ca „Extinderea transportului terestru prin dezvoltarea serviciilor de tren urban și metropolitan în Zona Metropolitană Iași”.

În prima etapă, studiul tehnic lucrează pe un coridor de circa 55–57 km de cale ferată existentă, traversând opt localități: municipiul Iași, orașul Podu Iloaiei și comunele Dumești, Lețcani, Miroslava, Holboca, Tomești și Ciurea. În discuțiile publice, ca schemă de bază apar legături de tip Podu Iloaiei – Iași – Socola/Nicolina, Iași (Nicolina/Socola) – Ungheni și conexiuni spre Ciurea / Picioru Lupului. Segmentul Podu Iloaiei – Iași – Socola este deja electrificat, pentru Socola – Cristești Jijia este menționat un proiect de electrificare, iar pe un sector precum Nicolina – Bârnova, în scenariile prezentate public, trenurile ar urma să circule fără alimentare electrică, motiv pentru care s-a discutat de material rulant electric + hibrid.

La capitolul bani, sunt două valori apropiate pentru studiul de fezabilitate: contractul este menționat în jur de 6,68–6,7 milioane lei, iar în alte comunicări apare „circa 8 milioane lei”, pe asocierea condusă de TPF Inginerie, cu un contract de 18 luni (6 luni SF + 12 luni avize/documentații de achiziție). Diferența ține de modul în care sursele rezumă contractul.
Pentru investiția propriu-zisă, sunt trei niveluri discutate public: un draft inițial de ordinul a 300 milioane euro, cu posibilitatea de a urca spre 360 milioane euro, necesitatea optimizării pentru a se încadra într-un plafon realist de circa 200 milioane euro pe linia vizată. În ianuarie–februarie 2026, se vehicula frecvent „aproape/peste 300 milioane euro” pentru proiectul complet. Iar în „banii mari” intră, potrivit informațiilor, nu doar trenurile, ci și opriri/stații și amenajări intermodale, pasaje în zone critice, electrificare (cu accent pe Nicolina – Ungheni), o remiză/depou la CET Holboca și material rulant electric și/sau hibrid.

În ceea ce privește stadiul proiectului, în 2024 a existat protocolul de implementare între CFR SA și AMTPI, în 2025 sunt menționați pași-cheie (contract SF, recunoaștere trasee, identificare opriri și pasaje, certificat de urbanism și avize), cu ținta de finalizare a SF-ului în decembrie 2025 și depunere pentru finanțare prin Programul Transporturi 2021–2027. În ianuarie 2026 a început campania de foraje geotehnice, inclusiv la trecerea la nivel de pe DN28 Iași–Tomești, unde e propus un pasaj rutier suprateran (foraje la 25 m) iar în februarie 2026 proiectul apare „în avizare”, cu accent pe electrificarea Nicolina–Ungheni. În paralel, după 2027, este menționată intenția unei linii noi Holboca – Spitalul Regional de Urgență, via Aeroport.

În ceea ce privește viabilitatea, sintetizăm două lucruri. Pe de o parte, argumentele: zona metropolitană Iași ar fi depășit 500.000 de locuitori, iar naveta din comunele periurbane pune presiune pe trafic iar un serviciu feroviar cu opriri relevante și frecvență bună ar putea deveni atractiv. De altfel, proiectul valorifică un coridor existent, reducând riscul exproprierilor masive în etapa 1. Pe de altă parte, riscurile: frecvența și orarele, integrarea tarifară și intermodală, plus amplasarea stațiilor, iar un factor tehnic rămâne mixul electric/hibrid pe segmente diferite, care crește complexitatea operării și a mentenanței.

Monorailul: ce promite și ce riscuri ridică, înainte de studiul de prefezabilitate

Trenul care circulă pe o singură grindă de beton, suspendat deasupra bulevardelor, a devenit în ultimii ani o idee tot mai des invocată în discuțiile despre mobilitatea urbană și dezvoltarea turistică. Monorailul promite deplasări rapide, fără blocaje în trafic și o imagine futuristă care poate redefini identitatea unui oraș. În spatele acestui concept spectaculos se află însă un proiect tehnic complex, cu costuri mari și cu avantaje și riscuri care trebuie cântărite atent.

Construcția unui monorail presupune realizarea unei infrastructuri ridicate pe piloni de beton ancorați adânc în sol, peste care se montează grinzi prefabricate pe care rulează trenurile. Stațiile sunt suspendate, echipate cu lifturi și scări rulante, iar sistemul de operare este, în general, automatizat. Lucrările sunt mai puțin invazive la nivelul solului decât în cazul altor proiecte de infrastructură majoră, deoarece o mare parte dintre elemente sunt produse în fabrică și montate pe șantier. Pentru un traseu urban de aproximativ 10 kilometri, implementarea poate dura câțiva ani, iar investiția totală ajunge, în medie, la zeci de milioane de euro pe kilometru.

Partea bună a unui monorail este vizibilă imediat. În primul rând, eliberarea traficului rutier devine o realitate, deoarece transportul are loc deasupra orașului. Trenurile sunt electrice, silențioase și pot circula la intervale scurte, oferind un flux constant de pasageri. Pentru orașele turistice, sistemul poate deveni o atracție în sine. Călătoria oferă panorame asupra orașului, iar infrastructura ridicată se transformă adesea într-un simbol urban, utilizat în campanii de promovare și marketing. În zonele cu relief dificil sau cu spațiu limitat la sol, monorailul poate fi integrat mai ușor decât alte tipuri de transport, deoarece ocupă o amprentă redusă la nivelul străzii.

Există însă și o serie de dezavantaje importante. Costul inițial este ridicat, iar recuperarea investiției depinde direct de numărul de pasageri. Dacă fluxul de călători este sezonier sau sub estimări, sistemul poate deveni o povară financiară pentru bugetul local. Odată construit, traseul este rigid și dificil de extins sau modificat. De asemenea, intervențiile de mentenanță trebuie planificate cu atenție, deoarece infrastructura suspendată implică operațiuni tehnice specializate. În anumite orașe, impactul vizual al pilonilor și al stațiilor suspendate a generat controverse, mai ales în zonele istorice sau în cartierele cu densitate mare de clădiri.

Experiențele internaționale arată că succesul unui monorail depinde de contextul local. În Japonia, Tokyo Monorail a devenit o legătură esențială între capitală și Aeroportul Haneda, fiind utilizat zilnic de un număr mare de pasageri și integrat în rețeaua urbană de transport. În China, sistemul operat de Chongqing Rail Transit a fost adaptat unui oraș cu relief abrupt, unde soluțiile clasice erau dificil de implementat. Una dintre liniile sale a devenit celebră pentru traseul care trece printr-o clădire de locuințe, demonstrând flexibilitatea tehnică a sistemului. În Germania, Wuppertal Schwebebahn funcționează de peste un secol și a devenit o emblemă a orașului, fiind utilizat atât de navetiști, cât și de turiști. În Dubai, Palm Monorail deservește în principal zona hotelieră și atracțiile de pe insula Palm Jumeirah, fiind orientat spre fluxul turistic. În Statele Unite, Las Vegas Monorail a fost construit pentru a reduce presiunea traficului pe celebrul bulevard al cazinourilor.

Sistemul este util pentru turiști, dar a întâmpinat dificultăți financiare în primii ani, din cauza estimărilor prea optimiste privind numărul de pasageri. Un monorail poate aduce beneficii reale în mobilitate și imagine urbană, dar nu este o soluție universală. Avantajele sunt evidente în orașele cu flux constant de călători și cu trasee bine definite, în timp ce riscurile apar acolo unde investiția este motivată mai mult de imagine decât de necesitate. Pentru orice administrație care ia în calcul un astfel de proiect, echilibrul dintre costuri, utilitate și impact urban rămâne elementul decisiv.

Anton Farcaș