„Varianta ocolitoare din Podu Iloaiei riscă să devină un nou exemplu de investiție realizată pe jumătate”

Adrian Covăsnianu, fost secretar de stat în Ministerul Transporturilor și Infrastructurii și membru fondator al asociației „Moldova Vrea Autostradă”, lansează un nou semnal de alarmă cu privire la modul în care sunt gestionate marile proiecte rutiere din zona Moldovei.

Într-o analiză fermă și argumentată, Adrian Covăsnianu atrage atenția că varianta ocolitoare a orașului Podu Iloaiei, aprobată după ani întregi de așteptare, riscă să devină încă un exemplu de investiție făcută pe jumătate.

În ianuarie 2026, Guvernul României a avizat varianta ocolitoare a orașului Podu Iloaiei, un proiect rutier de circa 4 km. A durat cinci ani. Prea mulți. Nu scriu asta cu satisfacția celui care a anticipat un eșec — și nici nu este vorba despre un eșec pur. Orice investiție în infrastructura rutieră a coridorului Iași–Tg. Frumos–Pașcani/Roman este binevenită și necesară. Scriu, însă, pentru că această aprobare vine cu un cost care nu apare în niciun comunicat de presă: traseul avizat nu rezolvă problema pentru care a fost conceput.

Primele discuții aplicate privind ocolirea Podu Iloaiei datează din 2021. La acel moment, argumentele tehnice și de trafic erau clare: volumele înregistrate pe DN28 justificau, încă din 2015, necesitatea unei infrastructuri dedicate. Am spus-o și noi (ONG-ul Moldova Vrea Autostradă – https://moldovavreaautostrada.ro), ca societate civilă cu analize și calcule proprii. Blocajele cronice din nod — generate de suprapunerea traficului de tranzit Est–Vest cu cel local, agravate de trecerea la nivel cu calea ferată Podu Iloaiei–Hârlău — afectau zilnic mii de utilizatori și, mai puțin vizibil, eficiența lanțurilor logistice din regiune.

Între 2023 și 2024, proiectul a intrat într-o zonă de turbulență instituțională: tensiuni politice locale, conflicte mediatice și lipsa unui consens administrativ coerent au întârziat procesul și au condus, în cele din urmă, la o soluție care rezolvă parțial ceea ce ar fi trebuit să fie rezolvat integral.

Ce s-a avizat și ce înseamnă în practică

Prin Hotărârea de Guvern din ianuarie 2026, traseul aprobat: evită Podu Iloaiei doar parțial, se intersectează din nou cu DN28 în intravilan, înainte de Fermador, menține conflictul cu trecerea la nivel cu calea ferată. Aceasta nu este o critică de formă, ci o problemă funcțională cu efecte directe asupra eficienței investiției.

Adrian Covăsnianu este de părere că traficul pe direcțiile Sud/Vest/Nord → Est (Roman/Pașcani/Botoșani – Târgu Frumos – Podu Iloaiei → Iași) va continua să se acumuleze înainte de trecerea la nivel cu calea ferată. Girația proiectată are o capacitate limitată, iar dacă varianta ocolitoare devine operațională înainte de finalizarea lotului A8 din nord, există un risc real și măsurabil de congestie pe axa Pașcani–Iași. Modelarea de trafic realizată de echipa noastră în cadrul PMUD (Planul de Mobilitate Urbană Durabilă) Podu Iloaiei indică exact acest risc — sunt necesare studii suplimentare pentru o cuantificare precisă, însă acesta nu poate fi ignorat în faza de proiectare–execuție.

Există, desigur, și efecte pozitive ale investiției: un posibil câștig de timp pe direcția Est–Vest și o ameliorare parțială a ambuteiajelor. Sunt câștiguri reale, chiar dacă limitate.

Echipa multidisciplinară care a elaborat PMUD Podu Iloaiei a identificat, încă din faza de analiză, necesitatea unei fazări investiționale clare. Faza a II-a — încadrată în Obiectivul Strategic OS1 (diminuarea automobilității) — propune explicit:

– extinderea variantei ocolitoare peste calea ferată
– construirea unui pasaj suprateran, cu o posibilă localizare la sud de Fermador

Această soluție nu este o fantezie de planificare, ci răspunsul tehnic și logic la limitările traseului actual și singura variantă care elimină conflictul structural dintre fluxul rutier de tranzit și infrastructura feroviară.

Fereastra de oportunitate există. Integrarea extinderii VO în faza de proiectare–execuție, completarea Hotărârii de Guvern cu exproprierile necesare și corelarea cu PMUD Podu Iloaiei, ediția 2025, sunt pași realizabili dacă există voință instituțională și un lobby coordonat al autorităților locale și județene la nivel guvernamental.

Costul real al incoerenței instituționale

Există o tendință, confortabilă, dar inexactă,  de a privi infrastructura ca pe un fenomen tehnic neutru, în care întârzierile se măsoară în luni și ani pe hârtie, nu în costuri reale suportate de oameni și economie.

Podu Iloaiei nu este un caz izolat. Este un exemplu sistemic al modului în care lipsa de coerență instituțională, tensiunile politice locale și absența unei viziuni integrate de mobilitate transformă soluții bune în soluții compromise și soluții compromise în probleme noi.

Cinci ani este mult pentru un proiect de 4 km. Și totuși, problema mai profundă nu este durata, ci faptul că, la finalul acestor ani, rezultatul rămâne incomplet. Blocajul nu va fi eliminat. Trecerea la nivel rămâne un punct de conflict. Girația va fi solicitată peste capacitate în scenariile de trafic anticipate.

„Podu Iloaiei avea nevoie de o ocolire reală. Încă o poate avea,  dacă deciziile corecte sunt luate acum, în etapa de proiectare, nu după ce betonul este turnat. Orice îmbunătățire față de situația actuală este binevenită. Însă efectele limitate ale acestei investiții și modul deficitar de colaborare instituțională care a generat-o arată cât de mult au costat orașul  și mobilitatea reală a persoanelor și bunurilor,  lipsa de viziune și de cooperare. Autostrada A8 rămâne soluția structurală pentru acest coridor. Până la implementarea ei, fiecare decizie de investiție intermediară contează. Și contează să fie luată corect”, mai spune Adrian Covăsnianu.

(Redacția)